たまでんクラブ

さて何度かに渡ってお送りいたしました、マイクロエース215系の比較も今回で最終回。

今回は2008年（平成20年）頃に再生産された10両セットと、2011年（平成23年）に発売された
最新ロットとの比較です。
（※写真でいいますと、真ん中より右端までの合計3箱の車両ケースです。）


まず、写真を見ていただければおわかりになると思いますが、
最新ロット（右側2ケース）ではセット内容そのものが見直され、
今までは10両編成1セットだったのに対して、6両編成基本＋4両増結の2セットで
発売されるようになり、値段設定もだいぶ見直されました。




次に、2者（2車）の製品内容を比較してみます。
･･･結局最後まで遠くから撮影する分には違いは全くわかりませんね（笑）

ただ最新ロットではパッケージにも記載されていますが、車輪が全て「波打ち車輪」に
変更されており、見えないところで大幅な改良？がなされている模様です。

…私の方ではそれ以外の部分で比較を行ってみたいと思います。




写真上が2011年（平成23年）の最新ロットで、写真下が2008年（平成20年）生産品です。

最新ロットでは、先頭車クモハに実車と同様、床下機器類に貼られているステッカー標記が
新たに印刷で追加されたほか、側面の行先方向幕部分が白く塗られており、全体的に
印刷面でのディティールがアップしておりました。

（※写真上では比較できておりませんが、最新ロット以外の側面行先方向幕部分は透明でした。）

…やはり10年も近くも経つと、印刷技術も進化しているようでなかなか見ていて興味深いですね。




次に気になったのは屋根のクーラー。

左が最新ロットで、右が2008年（平成20年）生産品ですが、メッキの色合いが
金ベース？と銀ベースと異なっています。

…どちらが実車に近いのか、勉強不足のためわかりませんが、なんとなくこちらは
以前に生産されていたものの方が近いのではないかと思います。

ただいずれにせよまばゆいばかりに光っておりますので、一度色を落としてもっと落ち着いた色で
再塗装･･･なんてのもありかもしれません。


ちなみにモーターや前照灯・尾灯については差がありませんでしたので割愛いたします。




…さて、大変マイナーかつたまでんクラブらしからぬ？？？記事でしたが、いかがでしたでしょうか？

同じ形式でもやはり生産された時期によって時には大きく仕様変更が、時には単純な再生産であっても
細かい差が結構あるようです。


私が所有している鉄道模型で「同じ形式が何両も！！」というのはよくあり過ぎること（笑）なのですが、
ここまで細かいとこまで見て違いを探してみたのは初めてでした。

正直ネタがあるのか不安でしたが、思ってたよりも？違いがあったのでなかなか楽しかったです。
また機会があれば、別の車両セットでもやってみたいですね（笑）

－おしまい－


－次回へ続く－

皆様こんにちは、久しぶりの谷風皐月です。

東京都心部でも積雪が見られたり、最低気温が氷点下を記録したりと
本格的に寒い日が続いておりますが、いかがお過ごしでしょうか。

今回は寒さにも負けず？、issと久しぶりに東急電鉄沿線へ出かけてまいりましたので
その時のお話をさせていただきたいと思います。




まずは田園都市線－大井町線と乗り継いで大井町駅へやってまいりました。

当日は6000系の急行に乗って訪れたのですが、
それにしても大井町線は本当に9000系が増えましたね。

この日の各駅停車の運用（※日中は9本使用）のうち、実に3分の2が9000系でした。
…個人的には東急電鉄の車両の中でも一番好きな部類に入るため嬉しいのですが、
大井町線＝8090系のイメージが強かった私にとっては今でも若干違和感を感じます。

さて、話は戻しまして何故大井町駅へと来たかというと・・・




ズバリ、新たに設置されたホームドアです！

東急電鉄では既に目黒線の全線で導入されておりますが、
今月、新たに大井町駅にも設置されたという情報を聞きつけて訪れたという訳です。

こちらは2番線側に設置されたものです。

白と黒の近代的なカラーデザインが、現在の大井町駅と似合っていますね。
また、今までのホームドアではあまり見られなかった？上部が円状になっているのが
大きな特徴でしょうか？




続いてこちらは1番線側－。
ちなみにどこのメーカーが作ったのか目をこらしてみると…

なんと意外や意外、「東急車輛」の銘板が！！


…鉄道車両以外にも鉄道のインフラ設備へと事業を拡大しているのでしょうか？

ただ皆さんもご存知だとは思いますが、
4月から東急車輛はＪＲ東日本の子会社になるそうなので、

※参考URL（東急車輛の公式サイトより）

http://www.tokyu-car.co.jp/koukoku/111027_kuusyubunkatu.pdf


今の時期を考えれば、おそらく最初で最後の「東急車輛製のホームドア」に
なるのではないかと思います。

ある意味でレアになりそうなものが設置された訳ですね（笑）


ホームドアの調査？はまだまだ続きます。


⇒次回へ続く

三沢行き列車の前面展望。
十和田市駅から4駅目の高清水（たかしず）駅で降ります。


ホームも線路も道路も雪で白一色。
まるでスキー場のようです。

ダイヤ上は、次の列車（乗ってきた列車が折り返してくる）が来るまで50分以上あります。
しかし、この間に「幻の列車」が現れると言う話を、柳沢で伺いました。

本当に来るのかやや不安でしたが、極寒の中待ってみることにしました。

待つこと20分、駅前の電鐘式の踏切が鳴り出しました。
いよいよ幻の列車とご対面です。

警笛を鳴らしながら、その列車はかなり速いスピードで近づいてきました。


そう、除雪列車です！


ＥＤ３０１が大き目のスノープラウを取り付けて走ってきました。
そして、撮影した直後、豪快に雪のシャワーを浴びました（苦笑）


折り返しも撮影しますが、先ほどの往路で除雪したばかりなので、
先ほどよりは雪煙は控えめでした。

非常に寒く、ズボンやカメラは雪まみれでしたが、
予想外の収穫に大満足の結果となりました。


最後は先頭で前面展望を堪能しつつ、三沢駅に戻ります。


三沢駅に到着。
味のあるプラットホームもまもなく見納めです。

この後、東北新幹線（Ｅ５系はやて）と東海道新幹線を使って
名古屋に戻りました。

日本海の大幅遅延によって、旅の後半は大幅に
予定が変更となりましたが、収穫の多い非常に濃い旅行になりました。
旅は基本的にトラブルはつき物。
そのトラブルも、終わった後になればいい思い出に変わるものです。
今年も充実した1年になりそうな気がします。

＜終わり＞

八戸駅前の東横インに宿泊し、翌朝は八戸6:19発の青い森鉄道初電で
三沢へ向かいます。


三沢では十和田観光鉄道の1日乗車券を購入し、6:50発の初電に乗り込みます。
何故早朝から活動したかと言いますと、休日は朝の4往復までが
2列車で運行され、そこから先は終電まで1列車がピストン運転しており、
朝の方が沿線で効率よく撮影できるからです。

まずは七百（しちひゃく）駅で降ります。
当駅は十和田観光鉄道線で唯一交換設備がある駅で、
ホームの隣に車両基地が併設されています。
列車は当駅で行き違いを行います。


十和田観光鉄道の車両は、イベント用の動態保存車以外では
東急電鉄から2002年に購入した7700系3編成と7200系2編成がいますが、
現在は専ら7700系で運行されているようです。
7200系は車両基地に2両連結状態で、屋根に雪をどっさり積もらせて
留置されていました。


さて、七百で降りた後は、一つ三沢寄りの柳沢駅へ向けて沿線を歩きます。
この区間は撮影ポイントが点在しています。


豪雪の中を行く、十和田市行きの7700系。
丁度通過時に日が差してくれました。


すぐに七百で行き違いをした三沢行き列車が反対方面からやってきます。


柳沢駅に到着～発車する列車。


甲高い警報音が特徴の、柳沢駅前の踏切。

柳沢駅で列車を待っていると、ホームで雪かきをされていた
スタッフの方から、とある気になる情報を伺いました。
その情報を聞いて、当初は朝の2列車運行体制が終了する時間帯までいたら
撤収しようと思ったのですが、もう1往復分粘ってみることに決めました。
詳細は次回に･･･。


さて柳沢駅で列車に乗り込み、十和田市駅に向かいます。


十和田市駅は駅ビルがあり、駅舎とホームがガラス張りの連絡通路で結ばれた
モダンな駅ですが、駅ビルの内部は大半がシャッターで閉ざされており、
厳しい現状を感じます。
終端部側には、7700系が1編成留置されていました。

折り返しまでの13分の間に急いで撮影を済ませ、三沢方面に向かいます。

⇒次回へ続く

翌朝、車掌の放送により目覚めました。
列車は本来停車駅ではない、羽後亀田駅に停車中。
放送によると、羽後亀田駅構内のポイントが雪のため
動かなくなったとのことでした。

復旧作業の後も、強風による速度規制が続き
秋田到着は2時間10分遅れの7:40頃。
特急券の払い戻しのアナウンスも行われました。

その後も大久保駅でまたもポイント不転換が発生。
更に遅延を重ねつつ日本海は走行を続けましたが、
弘前駅で、とうとう「運転をしばらく見合わせます」とのアナウンス。


列車の最後尾は雪まみれになっていました。
弘前の先の北常盤駅近辺で上りの特急列車が雪で立ち往生したため、
日本海は40分程度停車していました。

ようやく発車するも、2駅先の川部駅でまたもや運転停車。
別の列車が立ち往生したため、同駅で行き違うまで停車するとのことでした。

しかし待てども動きはなく、その後「運転再開まで相当時間がかかると思われます。
ドアを開放しますので、食事等の買い物をして頂いて結構です」との放送が流れました。


機関車側。前面が雪が大量に付着して真っ白になっています。

駅前の酒屋に出かける者、列車を撮影する者、寝る者･･･
乗客は運休再開の時を待っていました。

しかし川部駅停車からおよそ3時間後、ついに14時頃、代行バスが川部駅にやってきました。
ただ列車の運行再開は17時頃という案内もあり、この後の予定は
いずれにしても潰れてしまったので、私はベッドに戻り、復旧のときを待つことにしました。


しかしその夢もかなわず、15時頃に「この列車は当駅で運転打ち切りとなりました。
代行バスが駅前に止まっておりますので、そちらにお乗換えください」との放送。
終点を目前に、最後まで残っていた乗客も泣く泣く日本海を離れることになりました。

代行バスが青森駅に着いたのは16:46。
日本海が大阪を出てから、丁度23時間（本来より8時間遅れ）後の青森到着です。

当初の予定では、当日昼に十和田観光鉄道に行き、夜に函館へ。
函館に泊まり、翌15日に札幌まで移動、札幌観光後に飛行機で名古屋まで帰ると言う
プランでした。
しかし、3月に廃止になる十和田観光鉄道へ行くのをやめるのは何としても避けたい事態。、
検討を重ねた末、この日は八戸に泊まり、翌日に十和田観光鉄道に乗車、
東北新幹線・東海道新幹線経由で帰ることにしました。




青森駅にて、しばし列車の観察。

本来乗る予定のなかった、東北新幹線の新青森～八戸 間に乗ることが出来たのが
せめてもの救いかもしれません（夜で景色は何も見えませんでしたが･･･）。

⇒次回へ続く